Depuis plusieurs semaines, le combat contre le projet GPSO, pour la Ligne Grande Vitesse du « Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest », a repris avec intensité. Alors que les collectivités sont appelées à le financer par les élus régionaux qui vantent le « caractère stratégique » de cette LGV, ses détracteurs lancent l’alerte sur les nombreux problèmes qu’elle va amener : un gain de temps dérisoire par rapport au coût exorbitant pour les citoyens, dont certains seront soumis à un impôt supplémentaire, la destruction de 5000 ha de zones agricoles et naturelles, un cadeau fait aux riches métropolitains au détriment des populations rurales. Surtout, ce vieux projet est entaché de mensonges politiques. Enquête.

Un projet exorbitant

En réponse aux sollicitations de Carole Delga, la présidente de Région Occitanie, et de Jean-Luc Moudenc, le maire de Toulouse, le Premier ministre Jean Castex a créé la surprise en relançant un vieux projet initialement débattu en 2005, ce 27 avril 2021 : le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest, dit GPSO, qui servirait les gares de Bordeaux-Toulouse-Bayonne-Bilbao.

Concrètement, le GPSO implique de créer 327 km de Lignes à Grande Vitesse, dont 222 km entre Bordeaux et Toulouse d’ici à 2030, puis une liaison de Bordeaux vers Dax dont la construction débuterait plus tard, en 2037.

Et ce projet ambitieux a un coût à la hauteur de sa démesure : 14 milliards 300 millions d’euros, soit environ 40 millions €/km, dont 10,3 milliards pour la LGV Bordeaux-Toulouse, et 4 milliards pour la branche ferroviaire vers Dax.

Pour construire le GPSO, le Premier Ministre a annoncé un apport financier de l’Etat de 4,1 milliards € (environ 40% du montant du projet). Revient ensuite aux collectivités régionales d’en financer aussi 40% tandis que l’UE devrait hypothétiquement compléter les 20% restants grâce au potentiel caractère transfrontalier du TGV par une une liaison Bayonne – Bilbao – Valladolid – Madrid.

Projet hautement polémique, le financement du GPSO a suscité une véritable levée de boucliers au sein des élus locaux, de nombreux citoyens et d’associations. Pour cause, tous ces financements sont issus d’impôts et taxes, parfois supplémentaires, donc de l’argent des contribuables.

Ainsi, si les 16 collectivités d’Occitanie concernées ont rapidement trouvé un accord pour réunir 2,2 milliards d’euros, cela n’est pas le cas au sein des onze collectivités de Nouvelle-Aquitaine, qui doivent rassembler en tout 1,7 milliard d’euros.

Parmi ceux qui ont accepté de participer à son financement : 710 millions d’euros sont apportés par la Région Nouvelle-Aquitaine, dont le Président Alain Rousset est un fervent défenseur du GPSO, et 98,6 millions d’euros par le département des Landes, ces deux enveloppes étant étalées sur 40 ans.

Après d’âpres débats et malgré l’opposition du maire écologiste Pierre Hurmic, la métropole de Bordeaux va participer à hauteur de 354 millions d’euros au GPSO. L’agglomération de Mont-de-Marsan défend elle aussi ardemment le projet, espérant profiter de la LGV pour désenclaver son territoire.

En revanche, les départements du Lot-et-Garonne et de la Gironde, ainsi que le Grand Dax, refusent de financer ce projet avec lequel ils sont en complet désaccord.

La Gironde a préféré investir 170 millions d’euros pour un RER avec des trains journaliers tandis que le Lot-et-Garonne a choisi d’accorder 120 millions d’euros aux « routes et déplacements du quotidien ». La présidente du Lot-et-Garonne Sophie Borderie a réaffirmé au micro de LaDépêche que leur décision est « sans équivoque » et en a rappelé les raisons :

« Pour ce qui nous concerne, nous avons toujours été clairs et unanimes sur ce sujet, sans jamais tergiverser. Nous n’avons jamais eu d’arrière-pensées visant à marchander quoi que ce soit. Le niveau de participation « attendue » désormais de 52 millions n’y change rien. D’autant qu’à cela s’ajoutent les 30 millions d’euros d’impôts directs prélevés par l’Etat en plus sur les contribuables lot-et-garonnais ! »

De fait, le montage financier du projet se complexifie au fur et à mesure des tractations politiques avec de nouveaux impôts. Une taxe spéciale sur les équipements (TSE), ajoutée « en catimini » par un amendement au Parlement, qui devrait rapporter près d’un milliard d’euros sur 40 ans, est dénoncée par de nombreux politiques.

« Cet ajout sournois prévoit que les contribuables situés à moins d’une heure de gare desservie par la future LGV seront taxés à hauteur de 24 millions d’euros par an, ce n’est ni plus ni moins qu’un impôt LGV. Tous les girondins seront touchés. » dénonce le député LFI de la Gironde Loic Prudhomme

Ce nouvel impôt est évalué à 16 euros par citoyen assujetti en moyenne, mais pourrait atteindre plusieurs centaines d’euros dans certains cas. Une autre taxe, sur les bureaux cette fois, devrait être votée dans le projet de loi de finances 2023 et permettre de lever 1 à 2 milliards d’euros, à condition que la prochaine majorité présidentielle soutienne également le projet.

Parmi les collectivités qui doivent encore se prononcer sur le sujet d’ici la fin du mois : les départements des Pyrénées-Atlantiques et les agglomérations d’Agen, de Pau, et du Pays basque. Quant aux 20% censés être amenés par l’UE, ce n’est que fin 2022, lors de la conclusion des débats sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), que la décision sera connue.

Face au risque d’un « défaut de financement », le Président du conseil régional Nouvelle-Aquitaine Alain Rousset a appelé les collectivités réticentes à « prendre leurs responsabilités » sur ce « dossier magnifique, essentiel et écologique ». Si les collectivités bottaient en touche, les porteurs du projet LGV espèrent que l’Etat portera sa participation à 60 % du coût total.

« C’est un beau dossier. Je me réjouis que le premier ministre Jean Castex l’ait ressorti des limbes. Gouverner c’est choisir, comme disait Pierre Mendès-France. » explique-t-il pour Centre Presse

Or, c’est justement cet autoritarisme avec un projet imposé à marche forcée que dénoncent les nombreux collectifs luttant contre le GPSO, qui ont découvert que les arguments avancés par les pro-LGV sont entachés d’approximations et de mensonges.

Des mensonges d’Etat

Le GPSO est un vieux projet : la Région Nouvelle-Aquitaine le portait déjà en 1992, où il a été mis au placard pour revenir en 2006, provoquant alors une mobilisation énorme dont celle du CADE, le Collectif des Associations de Défense de l’Environnement du Pays Basque et du sud des Landes, dont une soixantaine d’associations sont aujourd’hui membres.

« Cette LGV est la mère des batailles du CADE, voici 30 ans que je lutte contre ce projet aberrant. Quand il est revenu en 2006, on était prêts. On a parcouru tout le territoire pour expliquer aux citoyens ce qu’est une LGV, et on a affronté le débat public avec un certain succès car on a obtenu une expertise indépendante des suisses. Quand on a commencé en 1992, on était les Amish de l’époque qui s’opposions au progrès. Après, on a aligné une série de chiffres qui pointaient les erreurs et les mensonges proférés dans le débat public. Résultat, au Pays Basque, l’opinion a changé de camp : lors de notre quatrième manifestation en 2009, 15 500 personnes précédées de 130 tracteurs ont défilé dans Bayonne, un bassin de vie de 300 000 habitants, soit 1 habitant sur 20 qui était présent ce jour-là, un moment historique. » se souvient Victor Pachon, membre du CADE, pour La Relève et La Peste

Pour trier le vrai de la propagande politique, les membres du CADE sont devenus des spécialistes ferroviaires, ont noué des liens avec les cheminots opposés eux aussi au GPSO, ont siégé à l’Observatoire des trafics pour connaître le nombre réel de trains, et continuent encore aujourd’hui leur travail de veille ferroviaire depuis que l’organisme a été mis en sommeil en juin 2014.

Leur conclusion est lapidaire : les chiffres avancés par les pro-LGV ne ne sont pas bons.

Dans un argumentaire ultra-détaillé et technique, s’appuyant sur les expertises commandées par l’Etat lui-même, les membres du CADE ont ainsi recensé toutes les erreurs et approximations brandies comme des arguments solides par les porteurs du projet. Et elles sont nombreuses.

Le gain de temps, argument numéro un, est largement survalorisé selon les trajets et oublie de prendre en compte les déplacements en voiture que devront faire les citoyens pour se rendre à la gare. Ainsi, le gain de temps Bordeaux-Bayonne en LGV serait seulement de 2min par rapport à une modernisation de la ligne existante, selon les comités techniques mandatés par l’Etat.

Autre argument de poids des pro-LGV : mettre un terme au bouchon ferroviaire dans le sud de Bordeaux et à la saturation des lignes existantes. Or, de l’aveu-même de la SNCF, il n’y a pas de saturation : « il circulait en 2018, 99 trains aller-retour par jour (61 TER, 14 TGV et 14 trains de fret) pour une capacité de 264 trains quotidiens ».

Quant au « bouchon ferroviaire », il suffirait simplement de permettre aux trains de se dépasser sur les points sensibles, ainsi que l’explique Transcub pour le média Rue89Bordeaux.

Cette solution pragmatique a été simplement ignorée par la Région Nouvelle-Aquitaine lorsque Transcub lui a soumis l’idée. Quant aux estimations très ambitieuses sur le nombre de passagers qui profiterait de ladite LGV, on ne sait tout simplement pas comment elles ont été calculées.

Selon le dossier présenté à la plénière du conseil régional, le GPSO contribuerait à éviter 4,3 millions de voyages effectués en voiture (7,7 millions à l’achèvement du GPSO) et 1 million de voyages en avion dès la mise en service de la phase 1 (et 2 millions à l’achèvement du GPSO). Des chiffres « sortis du chapeau » qui omettent de préciser que les usagers de la LGV seront d’abord ceux qui utilisent d’ores et déjà les trains existants.

En 2020, la Cour européenne des comptes, dans son rapport sur les mégaprojets transfrontaliers, dénonçait ainsi « l’optimisme des prévisions de trafic » qui conduit à des choix socio-économiques dévastateurs pour les finances publiques.

Autre argument de taille des pro-LGV : relancer le transport de marchandises par voie ferrée. Selon Alain Rousset, les sillons dégagés par la LGV permettraient de mettre sur rails une partie des 10.000 camions qui circulent chaque jour sur l’axe Bordeaux-Espagne.

« Cet argument est complètement faux car partout où il y a une LGV, il y a aussi des camions. Cela renvoie à la question des coûts et choix politiques qui ont démantelé le service public ferroviaire. Pour le fret, on a supprimé les wagons isolés qui allaient dans les entreprises, à cause de ce démantèlement on a perdu des savoir-faires et compétences précieux ! A partir de là, ça a été l’engrenage. » rappelle Eliane Pibouleau-Blain, membre du CADE, pour La Relève et La Peste

Effectivement, alors que cela fait plus de 20 ans que les LGV sont développés en France, le fret ferroviaire français ne pèse toujours que 9 % dans le pays en comparaison à une part de 23% en Allemagne, et 18 % en moyenne dans l’UE. 

Face à toutes ces approximations et erreurs, nous avons plusieurs fois, pendant des semaines, tenté d’interviewer Alain Rousset et le Préfet d’Occitanie Etienne Guyot, en charge du projet : ils ont refusé de nous accorder tout entretien, ni de répondre à nos questions par email pour justifier les chiffres avancés.

La raison invoquée : la décision du Conseil d’Etat d’avril 2021, qui a rejeté l’ensemble des recours exercés contre la Déclaration d’Utilité Publique du GPSO, malgré l’avis défavorable émis par la commission de l’enquête publique de 2014.

« Les 28 commissaires enquêteurs ont infligé un cinglant désaveu aux promoteurs du projet de LGV/GPSO et un double carton rouge à SNCF Réseau (ex RFF), discréditant ses 10 années de pseudo-concertation. Du jamais vu en matière de grand projet ! » s’offusque la Sepanso Gironde

Aux yeux des collectifs engagés pour leur territoire, les collectivités territoriales se retrouvent pressées à voter un financement pour un projet, sans être vraiment informées de ses conséquences sur la population.

Les campagnes françaises sacrifiées

Le point le plus étonnant du dossier réside certainement dans le fait que cette LGV est présentée comme un outil essentiel pour désenclaver les communes rurales. Or, les TGV ne s’arrêtent pas dans les petites gares, qui subissent fermeture sur fermeture en raison des coûts énormes engendrés par…le fonctionnement des TGV.

« La LGV fait rêver les grands élus. Un grand élu sans TGV est un élu humilié car cette LGV est un marquage de modernité à leurs yeux. Alors qu’aujourd’hui, être moderne c’est considérer que les Gilets Jaunes sont issus d’une désertification du territoire, accentuée par la présence des LGV qui vont de métropole en métropole sans s’arrêter dans les campagnes. La LGV peut s’expliquer sur une distance de 400km sur une région très peu peuplée, mais pas en sacrifiant les campagnes françaises. » explique Victor Pachon, membre du CADE, pour La Relève et La Peste

Nous en parlons régulièrement dans les colonnes de La Relève et La Peste, l’essor du télétravail a entraîné en France un exode massif des urbains vers les zones rurales, qu’il soit à temps complet ou partiel, provoquant une flambée immobilière impossible à suivre pour les populations locales ne bénéficiant pas des mêmes revenus que les cadres riches des métropoles.

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Ainsi, de nombreux collectifs de riverains ont fait part de leur ferme opposition à ce projet qui risque seulement d’accentuer le phénomène de gentrification à l’œuvre et défigurer leur territoire pour « voir passer les trains », comme les habitants de Lucbardez-et-Bargues (40), ceux de Bernos-Beaulac (33), Urrugne (64) ou encore Casteljaloux, où les élus locaux sont vent debout avec la population.

« Que les Régions et les départements restent dans leurs compétences ! Qu’elles financent les petites lignes plutôt que de grands projets nationaux : ce sont les cadres pressés qui veulent aller d’une métropole à l’autre le plus vite possible. Se déplacer 30 à 45 minutes pour se rendre à une gare va juste augmenter le temps de trajet des locaux : il faut rénover les réseaux existants plutôt que favoriser la LGV qui va impacter les territoires, exproprier certaines personnes et détruire des zones humides, des forêts et des terres agricoles ! » affirme avec force Eliane Pibouleau-Blain, membre du CADE, pour La Relève et La Peste

Loin de l’objectif de« zéro artificialisation nette » en 2030 promu par le gouvernement français, le projet de LGV GPSO artificialisera plus de 6300 ha (soit 15ha au km) dont 1 500 ha de terres agricoles (470 exploitations), 3 300 ha de forêts, 370 ha de zones humides, 90 plans d’eau. 413 espèces végétales et animales, dont 197 protégées, seraient touchées par ces emprises.

« C’est un chantier pharaonique, alerte Philippe Barbedienne, président de la Sepanso Aquitaine pour le journal 20minutes, qui va impacter une trentaine d’affluents en aval de la vallée du Ciron, un site Natura 2000 abritant un cours d’eau qui a été jusqu’ici miraculeusement préservé, et où l’on compte des forêts très anciennes, notamment une hêtraie préservée dans une relique glaciaire, dont la datation avec des charbons fossiles a permis de remonter jusqu’à 44.000 ans. »

Et si les porteurs du projet LGV jurent de « compenser » ces pertes, leurs promesses n’ont pas attendri l’Autorité environnementale qui a rendu un rapport sévère sur l’impact écologique du projet, y compris sur les nuisances acoustiques et vibratoires qu’il va entraîner.

« Pour le GNSA, c’est catastrophique car on repart de zéro pour créer quelque chose, en impactant des zones naturelles qui vont être pétrifiées. C’est une nouvelle attaque du patrimoine végétal en France, où l’on a déjà trop de zones anthropisées. » explique Géraldine Jourdan, co-fondatrice du Groupe National de Surveillance des Arbres, pour La Relève et La Peste

Quant au bilan carbone du projet, il compte sur le report modal « massif » de l’avion et la voiture vers le TGV et omet un paramètre de taille, surtout en cette période de grippage des échanges marchands mondiaux : les besoins en remblai estimés à 52 millions de m³, dont 33 millions de m³ d’apport extérieur.

Rénover l’existant

Les riverains et associations ne sont pas seules dans leur combat : elles travaillent en étroite collaboration avec les cheminots, premiers touchés par les restrictions budgétaires de la SNCF, et réclament en chœur une alternative à ce projet coûteux : la rénovation des lignes existantes, en accord avec les besoins des populations locales.

« En tant que salariés du chemin de fer, nous pourrions voir d’un bon œil cette arrivée pour nos emplois et notre territoire, or nous affirmons haut et fort que ce projet ne répond ni aux attentes ni aux besoins de transport de la population. Alors que les collectivités territoriales manquent de moyens pour assurer leurs compétences, il leur est demandé de financer une très grosse partie de ce projet, cela se fera forcement au détriment du financement de projet dans leur champ de compétence (construction de collège, maintient et amélioration des hôpitaux, solidarité, desserte ferroviaire du quotidien…) » expliquent les cheminots

Dans un communiqué, les syndicats CGT des cheminots de Hendaye, Saint Jean de Luz, Bayonne proposent ainsi de prioriser le bassin Sud Landes, le Béarn, et le Pays Basque avec plusieurs chantiers :

➢ La mise en vitesse V200Km/h de la portion Bordeaux-Dax-Bayonne, avec la suppression des passages à niveaux dangereux,

➢ La création d’haltes ferroviaires d’aménagement du territoire (Bidart, Lahonce, Lescar, Bordes, Bas Tarnos, Glain Bayonne Rive Gauche, Urrugne),

➢ La relance des trains de nuit en transit par la gare frontière Hendaye, dont La Palombe Bleue Irun-Hendaye-Paris, et sa branche Pau-Orthez, quotidiennement,

➢ Un cadencement sur les étoiles ferroviaires de Bayonne et Pau,

➢ La création d’une desserte urbaine TER par la ligne du Soufre du Bayonne-Anglet-Biarritz,

➢ La relance du Fret ferroviaire par le service public et des TGV intersecteurs

« Aujourd’hui, il nous faudrait un train à 200km/h qui s’arrête dans les gares moyennes, comme l’a posé Eyrault, Kosciusko Morizet, et comme l’a dit Emmanuel Macron en 2017 avant de se dédire. Le TGV est un train qui tue le train ! Nous, on a fait des manifs avec les cheminots, on s’est couchés sur les rails avec eux. Nous ne sommes pas des riverains qui veulent préserver leur bout de jardin. » renchérit Victor Pachon, membre du CADE pour La Relève et La Peste

Coût estimé de cette rénovation : 5 milliards d’euros, une différence substantielle par rapport aux 17,3 milliards envisagés pour la nouvelle LGV. Le prochain vote décisif sur le financement de la LGV du GPSO aura lieu ce 18 décembre, au conseil d’agglomération du Pays Basque.

Quelle qu’en soit l’issue, il est certain que le bataille entre pro et anti-lgv ne fait que continuer, tant ce projet titanesque regroupe à lui seul tous les maux sociétaux et écologiques que la population française a de plus en plus de mal à accepter, avec de grands élus complètement déconnectés des préoccupations et besoins quotidiens de leurs administrés. S’il se lance vraiment, le projet ne verra pas le jour avant 2035.

Crédit photo couv : Pat Maupin