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Un projet de voie ferrée longue de 900 km menace la survie de la forêt amazonienne et celle des peuples autochtones

En perçant un corridor dans une zone pour l’heure difficile d’accès, la future ligne séparera l’Amazonie en deux blocs territoriaux et ouvrira la voie à tous ceux qui convoitent ses richesses naturelles, des exploitants miniers aux éleveurs, en passant par les géants de l’agriculture intensive et les braconniers.
22 juin 2021 - Augustin Langlade
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- Thème : effondrement de la société, abordé de manière douce et positive
- Format : 128 pages
- Impression : France

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Au Brésil, le « Ferrogrão », un nouveau projet d’aménagement imposé par l’État et l’agrobusiness, risque de percer la forêt amazonienne sur près de 950 kilomètres, séparant le poumon de la planète en deux territoires plus retranchés et vulnérables que jamais. L’objectif de ce projet : créer un corridor d’exportation de millions de tonnes de maïs et de soja pour conquérir les dernières zones encore préservées de l’Amazonie.

Un axe au service de l’agroindustrie

Porté successivement par les deux derniers gouvernements brésiliens, le Ferrogrão, littéralement le « chemin de fer du grain », est un méga-projet d’axe ferroviaire qui reliera, du sud au nord, la ville de Sinop (Mato Grosso), à celle d’Itaituba (Pará).

De son nom technique EF-170, cette ligne de fret est conçue pour doubler la célèbre autoroute BR-163, par laquelle des dizaines de milliers de camions acheminent, chaque année, des millions de tonnes de céréales, farines, huiles, engrais depuis les immenses régions agricoles du Centre-Ouest jusqu’aux voies fluviales du bassin amazonien. 

Après avoir emprunté le Rio Apajos, les denrées redescendent vers l’embouchure de l’Amazone, puis filent aux quatre coins du monde, notamment en Chine, qui importe 100 millions de tonnes de soja par an afin de rassasier l’appétit de ses diverses filières animales.

Lire aussi : « Guyane : une centrale à hydrogène va détruire 50 ha de forêt amazonienne avec la complicité de l’État français »

Selon ses défenseurs, le Ferrogrão est censé « alléger les conditions de circulation » de la BR-163 (trop régulièrement surchargée), « réduire le flux de camions lourds » et consolider « une nouvelle route pour l’exportation du soja et du maïs au Brésil », qui augmentera la compétitivité du secteur agricole. Flux, efficacité, gains, attractivité, c’est un vocabulaire connu.

Mais de tels aménagements aux dimensions continentales ne vont jamais sans sacrifice : pour en faire le plus important axe logistique du pays, les promoteurs du Ferrogrão entendent traverser la forêt amazonienne sur près de 950 kilomètres, en suivant un itinéraire dont le coût environnemental et social paraît exorbitant.

Comme l’écrivent Sonia Guajajara, coordonnatrice exécutive de l’Articulation des peuples indigènes du Brésil, Vivi Reis et Joênia Wapichana, députées de l’État du Para, dans une tribune publiée par Le Monde, le chemin de fer risque en effet de « faire basculer la destruction de la forêt vers un niveau irréversible et menace la survie de dix-sept peuples indigènes ».

Une déforestation à plusieurs niveaux

Bien qu’il en soit un élément essentiel, le défrichement de la forêt sur un millier de kilomètres ne représente pas l’intégralité du problème.

En perçant un corridor dans une zone pour l’heure difficile d’accès, la future ligne séparera l’Amazonie en deux blocs territoriaux et ouvrira la voie à tous ceux qui convoitent ses richesses naturelles, des exploitants miniers aux éleveurs, en passant par les géants de l’agriculture intensive et les braconniers.

Second effet indirect, l’ouverture d’un nouvel axe d’échanges incitera les agriculteurs et les éleveurs de l’État du Mato Grosso à augmenter leur production, et ainsi à accélérer la déforestation catastrophique de l’Amazonie.

Entre août 2019 et juillet 2020, plus de 11 000 km2 de forêt tropicale, soit la superficie de la région Île-de-France, ont été défrichés au Brésil. C’était le plus haut niveau enregistré depuis 2008 et près de 10 % de plus par rapport à l’année précédente.

Lire aussi : « Amazonie : La déforestation a atteint son plus haut niveau depuis 2008 »

Si l’exploitation forestière constitue la plus ancienne cause de déforestation, la « savanisation » actuelle de l’Amazonie, selon l’expression consacrée, est principalement causée par la conversion des forêts tropicales en zones de culture ou de pâturage, où l’élevage de bétail sur un mode extensif (3 à 6 vaches par hectare) dépasse de loin l’agriculture intensive

Pour pousser leurs cultures et leurs élevages toujours plus loin, les exploitants agricoles du Brésil, qui accueille 60 % de l’Amazonie, coupent les arbres pendant la saison humide, puis mettent le feu aux broussailles restantes en été, dans le but de rendre arables les terres conquises sur la forêt.

Cette technique de déforestation, couplée à celle du brûlis, est à l’origine de la majorité des incendies qui touchent chaque année la forêt amazonienne et sont en croissance continuelle. En juillet 2020, 6 803 départs de feu y ont été enregistrés, contre 5 318 en juillet de l’année précédente. 

La vie contre les profits

Des analystes du Climate Policy Initiative, un think tank international, ont cherché à mesurer l’impact que pourrait avoir le Ferrogrão sur la conversion des forêts en terres agricoles.

Leur étude est sans appel : rien que dans l’État du Mato Grosso, qui en sera le principal bénéficiaire, l’inauguration de ce chemin de fer « conduira au défrichement d’environ 2 043 km2 de végétation indigène dans près de quarante municipalités ». Ces coupes libéreront, à terme, « 75 millions de tonnes de carbone », dont le coût environnemental est estimé à 2 milliards de dollars.   

Ces chiffres donnent une idée des conséquences indirectes d’un grand aménagement logistique dans une région sensible renfermant 8 % du CO2 stocké par la planète.  

Lire aussi : « En 2019, le groupe Casino a contribué à la déforestation de 56 000 hectares de forêt amazonienne »

Le coût estimé de l’infrastructure s’élève quant à lui à 8,4 milliards de réaux (1,4 milliard d’euros), que le gouvernement brésilien financera avec des fonds étrangers, en échange d’une concession de 69 ans au terme de laquelle les promoteurs espèrent que 52,3 millions de tonnes de marchandises circuleront tous les ans sur la ligne.

Les auteurs de la tribune du Monde indiquent que « les cinq plus grandes multinationales de trading qui contrôlent l’agrobusiness au Brésil » (ADM, Bunge, Cargill, Dreyfus et Amaggi) se sont associées au projet, preuve, s’il en est, que de grands intérêts financiers sont en jeu.

Pour éviter les conflits juridiques, les frontières du parc national de Jamanxim, dans l’État du Para, auraient été modifiées et les « consultations obligatoires avec les populations indigènes (…) manipulées ou simplement ignorées ».

Alors que l’appel d’offres doit commencer cette année, Sonia Guajajara, Vivi Reis et Joênia Wapichana en appellent à la mobilisation :

« Ce chemin de fer s’inscrit dans une histoire mondiale qui intègre celle du pipeline Keystone en Alberta et de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes, deux tragédies écologiques interrompues grâce à un réseau international d’activistes courageux, d’experts avertis et de leaders responsables. »

S’agissant de l’Amazonie, « la solidarité internationale est plus que jamais nécessaire », concluent les trois signataires.

22 juin 2021 - Augustin Langlade
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