En mai 2021, le gouvernement remet au Parlement un rapport portant sur l’étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET). Annonçant la nécessité de construire 600 voitures couchette, le rapport appelle également à rénover les wagons-lit Corail. Pourtant, l’État reporte la décision d’investir, laissant la situation incertaine. Ce dernier réduit aussi de moitié le nombre de voitures commandées pour la construction, sans communiquer sur ces raisons.

Un an après, un second rapport, celui du  Conseil d’orientation des infrastructures [COI], rappelle entre autres de statuer dès 2023 sur le sort des trains de nuit. Le rapport du COI préconise de scinder l’investissement en deux phases, pour ne réaliser éventuellement que la première. Celle-ci comprendrait la construction d’uniquement 150 voitures destinées aux lignes existantes. Pourtant comme l’explique le collectif “Oui au Train de Nuit” [Oui TdN] :

“Scinder les commandes en petits lots séparés augmente les coûts…”

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État des lieux du développement du train de nuit en France

Apparu en 1850 avec la création des lignes à grande vitesse, le train de nuit se développe alors significativement. À son apogée en 1881, on ne dénombre pas moins de 550 gares desservies par celui-ci. L’arrivée du TGV redessine ensuite le paysage ferroviaire français.

Aujourd’hui, le train de nuit paraît sous-développé par rapport aux années 1970-1980, considérées comme son âge d’or.

Pour les voyageurs noctambules, il reste quelques liaisons internationales comme le trajet entre Paris et  Vienne – soutenu financièrement par l’Autriche, ainsi que l’ouverture d’un trajet entre Paris et Berlin programmée en décembre. D’autres ouvertures de ligne reliant la France à des pays frontaliers sont envisagées, portés par des services de transports étrangers.

A cela s’ajoutent deux liaisons sur l’axe nord/sud à l’intérieur du pays, le Paris – Briançon et le Paris – Rodez – Latour-de-Carol. Pour l’avenir, d’autres promesses prévoient l’arrivée d’un Paris – Nice et d’un Paris – Lourdes, ainsi qu’une nouvelle desserte dans le Cantal : Auriac. Après le constat des projets en cours et ceux à venir OuiTdN, regrette le manque de concret mais relativise sur la rapidité de mise en application.

“Effectivement, après les promesses de Jean-Baptiste Djebbari, on n’y est pas. […] C’est vrai qu’il aurait été possible d’aller plus vite, mais il vaut mieux, comme le train de nuit, aller sûrement à destination plutôt que d’aller trop vite,” réagit Iwan Le Clec’h membre de Oui au Train de Nuit pour La Relève et La Peste.

En résumé, malgré des annonces publiques prometteuses sur leur relance, des actions concrètes se font attendre. De plus, les modalités de leur développement sont questionnées. C’est pourquoi le collectif a lancé une pétition dans laquelle il partage ses revendications. Parmi elles, développer en priorité les transversales, avec pour but de reconnecter les régions aujourd’hui trop éloignées et d’inverser la dynamique de centralisation autour de Paris.

“Suite au rapport du COI il est apparu que la dimension région – région a peu à peu disparu : des lignes transversales comme Nantes – Lyon sortiraient du dispositif. Et c’est là où nous alertons le grand public, et les décideurs nationaux. Il faut qu’il y ait plus de liaisons entre régions.” explique Iwan Le Clec’h

Le train de nuit est plus écologique 

Les bénéfices du train et particulièrement du train de nuit comme moyen de réduction de l’impact des activités humaines sur l’environnement ne sont plus à prouver. Le rapport (TET) informe de cette réalité.

Le report de l’avion ou de la route sur le train de nuit permet d’économiser 95% des émissions de CO2. Enfin, en plus d’économiser 80% de la consommation énergétique, il ne nécessite pas d’infrastructures nouvelles.

“Développer le train de nuit c’est aussi permettre d’inclure le territoire dans une dynamique ferroviaire plus globale, avec par exemple le développement associé du fret et des trains du quotidien, donc des petites lignes.  De façon plus globale cela permet de desservir un chapelet de ville plus important, de renforcer l’utilisation du vélo comme mobilité de proximité.” Conclut Iwan le Clec’h.