Le rapport attendu du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), rendu public le 10 avril, conforte les opposants au projet de deux nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse dans le Sud-Ouest (LNSO) et rend furieux les promoteurs de ce grand chantier controversé.
Le rapport consultatif du COI, portant sur l’examen de 18 grands projets d’infrastructures de transports a été rendu public. Ses conclusions donnent raison au plus important collectif d’opposants à la LGV du Sud-Ouest, LGV Non Merci.
Si ce rapport est si précieux, c’est que même la Société du Grand Projet du Sud-Ouest (SGPSO) n’avait pas été en mesure de donner les coûts et le calendrier des LNSO, ces projets ferroviaires controversés, lorsque La Relève et La Peste lui a demandé. La raison : le bureau d’étude Systra et le maître d’ouvrage SNCF Réseau, chargés de l’actualisation des coûts, n’ont pas transmis leurs résultats. La SGPSO regrette que le COI « n’indique pas la source des données. »
Une priorité, rénover l’existant
Le projet LNSO de nouvelles lignes LGV quasiment parallèles aux lignes existantes est l’un des trois grands projets examinés – avec les accès au tunnel Lyon-Turin et le canal Seine-Nord Europe – qui ont suscité les débats les plus corsés au sein du COI. On retrouve des recommandations faites en 2024 déjà. Au premier rang : l’indispensable rénovation et modernisation du réseau ferré national actuel du pays.
« La France devra consacrer dès demain davantage de moyens à ses infrastructures de transports existantes, sauf à accepter de dégrader durablement les services qu’elles rendent. » Le COI insiste : c’est la « priorité des priorités. »
De quoi donner du poids aux 17 associations qui ont écrit le 20 avril au ministre des Transport Philippe Tabarot pour le presser de rénover le réseau ferroviaire (et stopper le chantier des LNSO.) Il faut dire qu’il y a urgence sur la ligne actuelle Bordeaux-Toulouse.
Les usagers pourraient témoigner des multiples problèmes et aléas de cette ligne. Du plus récent, en mai 2025 à Tonneins (47) avec l’effondrement de la voie suite à de gros orages – 10 jours de travaux -, aux pannes électriques liées à la surchauffe, voire aux incendies l’été, en passant par le quotidien des passages à niveaux défectueux entre Agen et Toulouse, bien connus des habitués de la ligne, etc.
« La modernisation de la ligne actuelle Bordeaux-Hendaye est considérée comme urgente. À l’heure des choix budgétaires, il faut investir là où c’est le plus utile, au service des usagers et des territoires, pour mieux connecter notre Région à l’Espagne », plaide Didier Damestoy, conseiller régional des Pyrénées-Atlantiques, également membre de la commission infrastructures et transports.
Une évidence, respecter l’environnement
Le président du COI, le député Renaissance David Valence, ainsi que les membres du conseil ne sauraient être assimilés à des écolos jusqu’au-boutistes, loin de là. Pourtant, le COI a bien saisi l’enjeu écologique du GPSO en pointant une zone sensible, la vallée du Ciron, en Gironde.
Elle « constitue un ensemble écologique remarquable. Elle abrite des habitats naturels et des espèces patrimoniales d’intérêt européen (hêtraie dont l’ancienneté est évaluée à 40 000 ans), formant un réservoir de biodiversité et un corridor écologique majeur à l’échelle régionale. »
D’où la recommandation de « mener une actualisation des coûts, des études de trafics et socio-économiques ainsi qu’une évaluation complémentaire des impacts environnementaux et de leur compensation. » Il n’a pas échappé au COI en effet que l’Autorité environnementale a rendu en septembre 2025 un avis pointant les manquements de « l’étude d’impact qui reste, à ce stade, incomplète ».
Le COI recommande d’examiner les alternatives au modèle choisi par la SGPSO dit de conception-réalisation. Car cette confusion entre maître d’ouvrage et maître d’œuvre, sous couvert d’aller plus vite, est soupçonnée d’être moins qualitative et pas forcément meilleur marché.
Le gouvernement joue la montre
De son côté, le gouvernement joue la montre pour verser les sous promis. En 2022, il avait signé un accord pour financer 40 % du projet, sans préciser sous quelle forme. L’État a versé une part pour les Aménagements ferroviaires du nord de Toulouse (AFNT) et du sud de Bordeaux (AFSB), mais pas le reste. Rien n’est sécurisé en matière de financement.
La SGPSO fustige un État « plongé dans une forme de léthargie administrative, (…) une procrastination qui coûte un million par jour, a fait perdre du temps au chantier (…). » La présidente de Région Occitanie Carole Delga déclarait sans nuance au journal Sud-Ouest (29.04) : « Si on ne continue pas [le chantier], ce seront 2 milliards d’euros jetés à la Garonne. »
Elle fait allusion aux Aménagements ferroviaires du nord de Toulouse (AFNT) et du sud de Bordeaux (AFSB). Ces travaux préparatoires, en cours de réalisation à la sortie des deux métropoles, avaient pourtant été présentés comme nécessaires. Ces agrandissements devraient absorber le trafic ferroviaire à venir, dû au développement des deux capitales régionales et faciliter le développement de TER/RER cadencés.
Les futures LNSO ne roulent pas sur l’or
Le volet financement, dont nous parlions dans un précédent article appelle aussi la prudence puisque que le COI estime que « la participation de l’État sera difficilement mobilisable à la hauteur et dans le cadre auxquels il s’était pourtant engagé. »
Il ajoute que doivent être exclus du financement toute participation de SNCF Réseau – trop endetté – ainsi que tout report du produit des péages autoroutiers, qui devrait servir en premier lieu à la rénovation de l’existant. Si SGPSO compte aussi sur une partie de la rémunération de la ligne Bordeaux-Tours, confiée à Vinci, que l’Occitanie a aidé à financer en attendant un retour d’ascenseur, il faut garder à l’esprit que ce péage est actuellement difficile à récupérer.
Sans jamais émettre l’hypothèse que les LNSO devraient être abandonnées en ces temps de restrictions budgétaires, le COI évoque deux alternatives avancées par les porteurs du projet, sans avoir l’air d’y croire.
A savoir, soit un portage par la SGPSO, y compris des 40 % dus par l’État, ce qui signifierait un endettement sur la longue durée. Soit un emprunt direct de l’État auprès de la Banque européenne d’investissement avec différé possible de remboursement à la mise en service.
L’ironie amère de la situation est que, selon LGV Non Merci, le COI, organe nommé par l’État, remet de fait en question la légitimité du GPSO, projet dont l’État s’est engagé à être partenaire.
Avec un conseil d’orientation qui n’ose pas dire stop et un ministre qui esquive ses partenaires de la SGPSO, la situation paraît toujours aussi inextricable, le projet de plus en plus fragile et contestable, tandis que les travaux préparatoires se poursuivent.
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