Dans la lutte qui oppose les anti-LGV à ses soutiens, la bataille du financement n’est pas des moindres. Le coût annoncé par SNCF Réseau de 5,85 milliards d'euros en 2005 pourrait, selon le mode de financement, atteindre 30 milliards d'euros. Une gabegie d'argent public alors que la rénovation de l'existant coûterait 5 milliards d'euros.
La Ligne nouvelle du Sud-Ouest (LNSO), future ligne de train à grande vitesse (LGV) de 327 kilomètres devant relier Bordeaux à Toulouse et Dax, devrait ouvrir son tronçon Bordeaux-Toulouse en 2032. Son coût a connu plusieurs évaluations pour s’arrêter, en 2020, à 14,3 milliards d’euros, plutôt que rénover l’existant pour 5 milliards. Il est prévu que ce chantier public soit financé à 40 % par l’État, 40 % par 24 collectivités territoriales et 20 % par l’Union européenne. La Société du Grand Projet du Sud-Ouest (SGPSO), créée au printemps 2022 pour assurer ce montage financier fait face aujourd’hui à de gros obstacles sur la voie.
Une augmentation qui va bon train
Annoncée à 5,85 milliards d’euros en 2005 par Réseau Ferré de France à la Cour des comptes, la nouvelle ligne a été chiffrée par cette même Cour à 14,3 milliards en 2020, soit 254,7 % d’augmentation en 15 ans. Avant même la forte inflation de ces cinq dernières années. A cela il faut ajouter des frais financiers passés de 1,4 à 6,3 Md€ suite au calcul demandé par SGPSO au cabinet Deloitte en janvier.
L’addition enfle au premier chef pour les collectivités territoriales puisque, comme le rappelle à La Relève et La Peste Patrick Vaccari de l’association TGV-Albret, elles sont tenues de régler les frais financiers. « Par exemple, l’Agglomération d’Agen s’est engagée à verser 18,7 millions sur 40 ans dans un scénario de coût du projet à 14 Md€ (hors frais financiers). Avec 6,3 Md€ de frais financiers supplémentaires, le projet passe à 20 Md€ et la participation agenaise est augmentée de 30,2 M€. L’Agglomération d’Agen devra verser 48,9 millions d’euros. »
Face à ce coût exponentiel, le projet se trouve d’autant plus fragilisé que deux des principaux financeurs font mine de quitter la rame, à commencer par l’UE. Certes, deux commissaires européens se sont déplacés à Toulouse le 2 décembre dernier pour rassurer sur la participation de l’UE au ferroviaire européen. Elle a déjà donné 130 millions d’euros. Une paille sur les 2,8 milliards d’euros qu’elle est censée verser.
Surtout, si l’Europe a bien prévu de participer au financement du rail, c’est au titre des réseaux transeuropéens. Comme en témoigne la plaquette High Speed Rail Train de l’UE, incluant une carte des lignes à subventionner… sur laquelle Bordeaux-Toulouse n’apparaît pas. En effet, seule la partie Bordeaux-Dax a vocation à être prolongée vers l’Espagne et seulement dix ans après la mise en service annoncée des premiers tronçons Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.
Le gouvernement sur le marchepied
L’Humanité révélait le 10 juin dernier une note interne de Bercy évoquant une possible remise en cause de sa participation au financement de la LNSO dans le cadre de préconisations de coupes budgétaires. De simples pistes, tempère le ministère. Mais la crainte est renforcée par la sortie en janvier de l’ancien ministre des Transports, aujourd’hui président de France Ambition Transports, Dominique Bussereau, qui pousse l’idée un partenariat public-privé (PPP) sur ce projet.
Hors de question pour la SGPSO qui a demandé le 5 février, par une lettre ouverte au Premier ministre, que l’État tienne ses engagements. Le recours à un financement privé reviendrait en effet bien plus cher. L’établissement public a demandé aux cabinets Deloitte et « FCL Gérer la cité » d’évaluer les deux cas de figure : 100 % public et PPP.
L’hypothèse de travail donnée par SGPSO se base sur un scénario à 9,6 Md€ restant à verser. Étalé sur 40 ans, dans le cas d’un financement entièrement public, on arriverait à un coût de 15,9 Md€. Dans le cas d’un PPP, on atteindrait 23 Md€, notamment à cause de frais bancaires plus importants et de la rémunération des actionnaires. Les opposants, qui incluent l’inflation et 7 milliards de rémunération pour les actionnaires au lieu de 4, avancent un coût de 30 Md€.
Le PPP serait « un choix politique irresponsable », s’énerve Carole Delga, présidente de la région Occitanie. On comprend sa réaction, d’autant plus que l’avis du Conseil économique social et environnemental (CESER) sur le budget primitif 2026 de la région, publié le 10 février, révèle que « faute de paiement de la part de l’État, les deux sociétés [LNSO et LNMP pour Montpellier-Perpignan] ont dû avancer la somme [16,4 millions] pour que les projets puissent se poursuivre ». De son côté, SGPSO a contracté un emprunt de 50 millions auprès de la Banque des Territoires.
On verra après les municipales…
En dépit de cet endettement, l’État insiste. La loi-cadre sur les transports présentée début février en conseil des ministres, sort du chapeau un nouvel instrument à la mode sur les marchés financiers : le montage dit de filiale à quasi-fonds propres (ou « subsidiary quasi equity »). Il consisterait à créer « une filiale par SNCF Réseau pour laquelle SNCF Réseau aurait 51 % des parts et les investisseurs privés 49 % ». Les parts seraient émises par la filiale qui rembourserait ensuite.
Philippe Tabarot, le ministre des Transports, pense aussi à une concession du type Lisea (détenue par Vinci et la Caisse des Dépôts) concessionnaire de la ligne Tours-Bordeaux jusqu’en 2061. Il oublie de préciser qu’elle est fortement déficitaire depuis son ouverture, que le versement de son péage à SNCF Réseau est problématique et que cela a fait grimper le prix des billets pour les voyageurs.
Contactée, la Préfecture d’Occitanie ne lâche rien : « l’État n’a pas remis en question l’opportunité de l’opération, ni sa volonté de réaliser le projet. » Les incertitudes portent uniquement sur le calendrier et les modalités de l’intervention de l’État. Elle précise que le gouvernement fera connaître ses décisions en matière de financement une fois que les conclusions du Conseil d’orientations des infrastructures (COI) sur la pertinence pour l’État de financer 18 grands projets d’infrastructure auront été rendues… après les élections municipales.
La LGV est devenue un thème électoral de poids. La région Nouvelle Aquitaine confie à La Relève et La Peste : « Le président Rousset est aligné sur Carole Delga, le PPP c’est non. » Si le choix d’un PPP était fait, tout le plan de financement serait à revoir.
« Contribuables spéciaux »
En attendant, les collectivités françaises endettées qui ont du mal à boucler leur budget règlent les factures de quelques dizaines de millions d’euros par an à la SGPSO, directement sous forme de subventions. Le reste est prélevé par l’État et reversé aux collectivités participantes.
Les propriétaires fonciers paient en effet une Taxe Spéciale d’Équipement (TSE) indexée sur l’inflation. En 2025, elle a rapporté 62 millions. Elle est prélevée dans 2340 communes, au prétexte que ces habitants sont à moins d’une heure de voiture d’une gare de la future ligne. En désaccord avec le projet, certains citoyens boycottent cet impôt supplémentaire, comme La Relève et La Peste vous le racontait en 2024.
A la TSE s’ajoute depuis 2024 une taxe spéciale d’équipement additionnelle sur la cotisation foncière des entreprises (21 millions par an) et une taxe de 34 % sur la taxe de séjour (11,5 millions par an). Un recours de ces « contribuables spéciaux » à l’automne 2025 devant le tribunal administratif de Toulouse a échoué, de même que la tentative de recours devant le Conseil constitutionnel via le Conseil d’État pour rupture d’égalité devant l’impôt. Ajoutons que ces taxes devront être versées quels que soient les retards du chantier, surcoûts, et manquements d’autres acteurs du financement qui se désisteraient.
Les contribuables visés alertent sur un projet en roue libre. Pauline Dupouy de LGV-Nina (Ni ici ni ailleurs) ne cache pas sa colère. « On nous prépare au PPP, ils ne laisseront jamais tomber, car les lobbys du BTP et de l’industrie sont puissants. » Une catastrophe environnementale et un non sens économique et social pour elle qui pointe le doigt sur les essentiels : « un kilomètre de LGV, c’est un collège. »
Pour Patrick Vaccari, il conviendrait à ce stade que les décideurs se posent et réfléchissent. Mais les travaux continuent d’avancer, AFSB, AFNT, fouilles archéologiques, et bien sûr « évictions amiables » (sic). Des abus qui pourraient peser sur les élections municipales de ces 2340 communes.
Sollicitée entre le 19 février et le 10 mars, « Au regard de contraintes d’agenda » SGPSO n’a pas pu répondre à nos questions.
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